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“我希望杨先生答应我，事成之后助我成为大韩航空的会长！”
赵显娥表现的很自信，似乎拿定了杨橙，这个会长职位非她莫属。
然而杨橙不这么看，虽然赵显娥与他预想之中的样子大相径庭，但还不足以取得杨橙的信任，放心把这么大的一家企业交给一个嚣张跋扈的人！
可是，赵显娥的态度也很明确，如果自己不答应这个条件，她恐怕不仅不会帮助说服赵亮镐，更会想尽办法阻挠杨橙与赵亮镐达成合作，这就比较麻烦了！
在跨太平洋市场上，如今可供达美航空选择合作的企业不多，规模仅次于大韩航空的航企是长荣航空与国泰航空，这两家目前处在没有合作伙伴支持的情况下，独力应对市场的极大转变，但国泰航空与长荣航空规模已壮大，双方各自占了7%的市场份额，之后还有加拿大航空（6%）、Z国guo际航空与Z国东fang航空（各占5%）。
这其中，加拿大航空、Z国国际航空与Z国东fang航空由于有较广泛的合作关系，按照现在的态势下去，几方很可能会在远期也加入到航线联营的阵营中。
当然，达美航空也不是没有一点插手的空间，但Z国guo际航空和东fang航空要与美国航企达成航线联营合作，首先需要中美之间签订开放天空协定，这就阻挡了一批中美航企进行广泛的联营合作，退而求其次的选择日韩或者香江的航企。
所以，达美与这几家航企及其航线联营合作的可能性并不大，如果错过了大韩航空，达美航空只能继续在太平洋市场上孤军奋战，这可不是杨橙希望看到的，在远山入主达美航空后，必须要带去立竿见影的绩效，才能快速站稳脚跟，否则，随之而来的便是各方面带有‘歧视’的压力，绝对能压的远山资本透不过起来！
而达美航空的最大竞争对手，全日空航空与美国联合航空联营体，以及RB航空-美国航空联营体也不是铁板一块。
首先，美国航空与RB航空需要实现更大的规模扩张，可双方所在的寰宇一家联盟无法为其提供解决的渠道，马来西亚航空并没有前往北美的航班，话又说回来，即使有飞往北美的航班，其地理位置也太过偏向南半球，遥远的距离就扼制了一系列的合作可能。
而国泰航空向来又不喜好结成紧密的合作关系，并且其目前还在筹备自己的重组事宜，没空搭理美国航空与RB航空，目前这两家对跨太平洋市场重视不亚于达美航空，同样及其迫切的需要一家满足要求的航企加入联营，但这似乎也并非轻易就能够办到。
同样的，哪怕达美航空和大韩航空达成合作，也不是迅速能看到效果的，毕竟，无论是什么合作，都需要花时间来磨合。
比如全日空航空与美国联合航空的合作、日本航空与美国航空的合作中，双方都是花费了几年的时间来相互熟悉了解，不仅仅是签订合同那么简单。
达美航空与大韩航空的如果能成功合作，虽然起步落后于人，但未来双方还会展开更多的航线联营合作，如果能抓住时机，双方发展成为紧密的合作伙伴并成功地发挥各自所有的优势，那么，两者之间的合作内容将比两家对手更加广泛。
然而，即使具备各种优质的网络与财务指标，可是有一项内容是不可低估的，因为其可以成就合作关系，也可以毁灭合作关系，那就是人的因素以及双方的管理层将怎样相互磨合。
这也是为什么赵显娥提出了看似合理的要求，杨橙陷入沉思，始终皱眉不语，怎么都没法开口给予肯定答复的原因！
目前，全日空航空与美国联合航空在双方的航线联营枢纽——东京，一共运营有出发自12座北美城市的航班，美国航空与RB航空也在东京共运营有出发自9座北美城市的航班。
假设达美航空与大韩航空联手后，以双方目前的航线网络来看，则将在首尔的枢纽共运营出发自14座北美城市的航班。
像美国航空-RB航空联营体以及美国联合航空-全日空航空联营体曾经开通新航线那样，航线联营也能够促进达美航空和大韩航空开辟更多的目的地，达美航空自身只运营有7座北美城市至亚洲的直达航班，因此其将在大韩航空现有的、广泛的北美网络中获益更多，目前达美航空只在西雅图和底特律这两座城市运营有至首尔的每日... -->>
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