来自通用汽车的代表举手向中方提问。
“理论上可以达到50公里，但实际上在30公里出头。”
熊繁星结合已有数据，毫不犹豫地回答道。
“噢——”
底下其他车企代表纷纷摇头，看来他们对这样的答案并不满意。
在他们看来，插电PHEV更多是象征意义，在实用性上并不足。为了这样的里程，还有兴师动众新建充电桩，有种得不偿失的感觉。
“现在里程短并不等于今后里程不足，要知道我们更多考虑是在两个时代中的过渡产品，许多消费者想要体验电动汽车但又害怕中途没电将他们半路抛锚，这种插电PHEV模式可以解决他们的最大顾虑。我认为应该可以成为推广标准之一，让消费者用脚投票选择谁。”
大规模量产试验插电PHEV模式，只有在中国开始，因此国外汽车巨头对此表现冷漠，熊繁星见状不由大声说道。
真正原因不在于插电PHEV模式表现如何，而是中华集团在此领域率先投入占了先机，而其他国际巨头还只是处于实验室阶段，他们并不想让中国人走在前面。要知道丰田的THS系统可是历经10年时间后才开始为大家公认，现在中华集团的数据并不足以让大家信服。
“跟HEV相比，PHEV在许多领域还没有成熟，也没有得到大规模实践数据验证。
我们认为PHEV可以成为一个研究方向，但要成为行业标准的话，现在还为时尚早。
不过PHEV可以写入新发展方向，由大家自行探索，至于行业标准可以过几年再讨论。”
丰田汽车的代表出面发言，他们的意思除了维护自己的THS系统外，还将由中国人提出的插电PHEV标准搁置。
毫无疑问，这样的提议得到其他七大巨头的举手同意，中华集团的插电PHEV标准被冷处理。
接下来是另外的重头戏，纯电动BEV系统，这是所有车企都在重点研发的方向。
同样中华集团由于在中国大规模量产实用BEV的公交车，以及新上市的“汉”BEV车型，让熊繁星再一次登上讲台。
“BEV是未来，我们采用三元锂电池控制系统，可以快速充电并且改进了电池稳定性……
车辆启动性能要远远好于内燃机，并且在行驶过程稳定性上可以跟传统汽车相提并论。许多中国民众在乘坐了BEV公交后就再也不愿意达成内燃机车型，因为车辆开起来平顺并且没有异味……
高速充电桩的设立解决了大家最为关心充电时间的问题，在我们实际应用中并没有出现因充电而影响车辆调度的局面，在车辆维护上也跟普通燃油车相当……
主要成本是锂电池价格高居不下，让BEV汽车必须依赖大规模政府补贴才能存活……”
在全球国家内，只有中国是最早大规模量产上路纯电动BEV汽车的国度，因此熊繁星讲解时其他车企代表都安静聆听来自中国的经验。
纯电动汽车的话，BEV大方向在场车企都不反对，但到底应该采用何种电池材料以及充电桩应该何种标准，是大家争论不休的存在。
可以说，中国BEV经验让大家很是心动，但由于有自己的纯电动研发成果，中华集团给出的标准依旧缺乏实践说明，所以其他七大巨头仍然没有同意将中国人的标准纳入国际标准。
真实理由跟PHEV一样，中国人走在了前头，其他国家不能由中华集团牵着鼻子走，至少也要等大家都在该领域有所收获才能达成一致。
最终经过讨价还价，出席会议的八大巨头发表了联合声明：
大家同意汽车行业将进入新能源时代，将在2015年正式开始普及混合动力系统汽车，其中由丰田汽车创造的油电HEV将成为行业推广标准。另外，大家一致同意为人类出行进步，将在PHEV和BEV方向开展研究投入，未来时机合适再对BEV制定全球行业标准。
而联合国也将在此会议结论基础上，对全球新汽车标准进行修订。
看上去中国人是最大的失意者，因为中华集团坐拥HEV、PHEV和BEV三大标准，却只能为丰田汽车做了嫁衣。
“至少我们的ZHS非插电系统得到了国际认同，可以不用改动不必增加负担，就能直接投入商用。而其他企业则必须在新标准指导下做出各种努力，你没看见韩国人脸色最不好看嘛，他们才是最大的失意者，因为邻居们都超过了自己。”
在回国途中，赵全复就此次出国参与行业标准制定，跟熊繁星交流道。
“说的也是，至少我们还是努力将PHEV写入了联合声明之中，有我们中国人的影响存在。”
看来PHEV还得靠中国人自己力推，其他国际同行都暂时不会再此领域投入。熊繁星倒是依旧对PHEV有信心，因为这符合中国的国情。
