不过，也有人对于这样大范围的修改表达了一定的担忧。
“但是……这样的话，步子会不会迈得太大了？”
“丁主任，虽然1994标准跟我们的航空工业体系确实有不适配的地方，但毕竟也是正经通过了的国家标准，如果才过了不到两年，就完全推翻另立新的标准，会不会也有些不妥？”
持这一派意见的人也并不少，在第一个人站出来之后，陆续又有两三个人表达了类似的顾虑。
毕竟GJB/Z64-94所参照的美国标准在技术上绝对是足够先进的。
而另外一边，提出另立新标准的那位专家见到有人反驳，直接开口怼了回去：
“此言差矣，GJB/Z64-94，包括当初制定的那一批标准，初衷只是为了占位，既然现在我们自己的航空工业部门已经有能力提出符合本国国情和需要的技术指南，那当然可以在此基础上另立新标。”
“国家标准是为了在全国范围内统一的技术要求，指导相关工作的具体开展和实施，原来的1994标准本来也不具备这个能力，为何不能推倒重来？”
持反对意见的一方自然也不可能就这样选择偃旗息鼓。
“我认为，对刚才那份指南进行扩充，是没问题的，但最近十几年，我们的航空工业体系已经在脱离苏联的那套思想，逐渐向西方靠拢，现行标准也是对这种趋势进行的一种预估，所以还是应该在1994标准的基础上进行修改。”
坐在会议桌主位上的丁高恒沉默不语地看着面前正在激烈争论着的两派人马。
会产生这样的意见分歧，其实并不令他意外。
90年代的华夏航空工业体系，本来就正处在大变革的过程之中，GJB/Z64-94所涉及到的航空发动机总压畸变评定当然只是航空工业里面的一个小部分。
但在它背后隐藏着的，实际上是利益纠葛比较复杂的路线之争。
华夏的航空工业，最早自然是完全脱胎于苏联的。
但是当时间进入80年代之后，我们学习的对象逐渐变成了大洋彼岸的美国。
然而两国的蜜月期只持续了大概十年，随着冷战结束，失去了最大对手的美国人又重新祭出了技术封锁的大棒。
因此到了80年代末90年代初，航空工业的发展方向只好转为参考法国标准加上俄罗斯技术。
从过去几年的情况来看，这个路子至少在军用领域是没什么问题的，并且也在此基础上发展出了一些有自己特色的东西。
麻烦出在民用领域。
由于经互会体系国家一言难尽的经济水平，在民用航空领域并不能提供西方那样庞大的市场，因此在上世纪60-70年代的短暂辉煌过后，苏联的民用航空工业逐渐走向没落，到了80年代末，除了少数几个型号之外，已经几乎没有了竞争力。
而以空中客车公司为代表的欧洲大陆民航工业，虽然目前正处在蓬勃发展的阶段，但要论总体规模和产业的成熟度……
未来可期，未来可期。
考虑到高度垄断的现实情况，再加上民用航空领域的封锁和制裁看上去似乎没有那么严密，因此直到1996年这会，华夏的民航发展思路还是以跟随美国的步子为主。
理论上讲，“国防”科工委顾名思义主要负责管理国防科技工业，民用科技工业应该属于国家科技委以及机械工业部负责。
但是很显然，同一个工业类别内部不可能同时存在两套截然不同的标准体系。
印度人都干不出这种事。
而华夏航空工业的标准制定权，毫无疑问掌握在国防科工委手中。
也就是说，今天定下来的国军标，基本可以确定会成为未来民航工业领域的国标。
因此已经在民用航空工业方面有了些许起色，至少是表面上有了些许起色的沪上飞机制造公司，自然不愿意轻易放弃参考美标的1994标准。
而军用领域之前在和平典范计划上吃过一次大亏，目前的发展路线又已经算是步入正轨，肯定也不想再更换技术路线。
这也是当初阎忠诚在看到常浩南写出来的那份指南之后，选择直接上报的原因——
他作为606所的型号总师，无论从立场还是地位出发，都不太方便贸然给出自己的结论。
“呼——”
丁高恒捏了捏有些发胀的眼角，一时间也有些犯难。
他是惯性技术和精密仪器领域的专家，勉强算是跟航天有点联系，但对于航空工业确实不算内行。
在他的研究方向上，也没有涉及过类似的标准路线之争。
苏联标准用着蛮好的你把它换了干什么你告诉我.avi
如今两边互不相让，而且站在他们自己的立场上也都有道理。
军用领域自不必说，十号工程和八三工程的进度都很喜人。
尤其是后者，最近几个月进度飞快。
上个月，601所在歼8-3新方案试飞的时候还玩了个心理暗示的小把戏，让苏霍伊公司在引进十一号工程的谈判中做出了巨大让步，原本僵持许久的几条内容都光速达成了共识。
按照协议，相关技术资料、设备和人员在年底之前就能到位。
计划于1997年结束前下线第一架国内组装的歼11战斗机，1999年结束前下线第一架除了发动机之外完全由华夏生产的歼11战斗机。
但是民航工业方面也有话讲的。
从80年代中期开始，沪上飞机制造公司已经组装了35架MD82／83飞机，生产制造和管理水平相比运10时期有了飞跃性的提高。
要知道这可是跟波音737同一个级别的干线客机，其中4架MD83甚至返销美国，并且沪飞的生产质量在大洋彼岸可谓引起轰动。
一个典型的例子，MD82/83下线后的532项检查项目，沪上总装的一次检查合格率为95％，而美国本土长滩公司总装的合格率只有51%。
到90年代初，沪上飞机制造公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，更重要的是，还初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。
在这个基础上，四年前的1992年，沪飞公司又跟麦道公司合作，准备更进一步，在华夏生产至少40架MD90。
这次是生产，不是组装。
所以除了沪飞公司之外，盛京、镐京、蓉城三家也承担了相当一部分子系统的供应任务。
这就把整个华夏的民用航空工业给串起来了。
麦道公司此时也面临着巨大压力，因此他们为了保住华夏市场，给出了相当不错的条件——
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一切以沪飞为主。
也就是除了发动机由美方提供整机之外，从零件制造到总装试飞，再到质量控制和适航保证，都由沪飞方面承担主要责任，麦道只负责图纸和部分原材料。
就在两个月前的1996年8月，MD90首批零件已经在国内开工。
这怎么看都是个双赢的方案。
如果不是两个半月之后，麦道突然被波音给收购了的话。
然而丁高恒又没开挂，不能跟某人一样未卜先知。
让他在这样的背景下给去给沪飞那边一个打击，似乎也有点舍不得……
麦道混的很惨，这点大家都知道。
但按照正常的思路，在麦道和沪飞的合作中，麦道境遇越惨，对沪飞应该越有利。
波音兼并麦道这件事简直是在反垄断法的棺材板上蹦迪，因此一直到1996年12月25日正式宣布之前，即便在大洋彼岸都不被很多人看好。
