刘永全的这番补充，让维斯塔和埃立诺俩人同时都愣住了。
前者是想要卖个关子结果装逼失败，单纯有点被打了脸的尴尬――
用非接触磁性轴承取代转子轴承，虽然确实可以增加有效功，但这部分有效功并不能以直接转化为推力。
发电几乎是唯一的选择。
当然，非要说的话，有了这部分功率之后，正牌电动机的功率标定就可以降低，确实能多榨出一些增推潜力来。
但总归不是像他刚才所解释的那样。
好在，眼下这会，倒也没人关注这点细枝末节了。
因为后者也完全没想到，自己当做铺垫随口问出来的问题，竟然牵出了这么大的一个狠活。
磁性轴承，对于身为英国人的埃立诺来说算不得什么新玩意。
这东西最早就是纽卡斯尔大学研究出来的。
实际可用的产品，也是英国Edwards集团旗下S2M公司最早上市的。
甚至于，就连把磁性轴承和永磁容错电机结合起来，构建一个基于H桥的永磁容错发电系统的技术路线，虽然是由洛克希德马丁在JSF项目中率先宣传出去，但概念本身却是由BAE系统公司的前身之一，英国宇航公司所提出。
但是怎么回事呢？
怎么法国人突然就用上了呢？
产品也好，概念也好，明明都是我先来的啊？
要知道，这项技术的最大难点其实不在硬件上，而是磁性轴承作为一种全新的产品，没人知道应该怎么标定――
虽然这东西基本可以认为没有摩擦力，但如果想要用来发电，那切割磁感线圈的行为本身就会产生阻力。
实际上，在最早的设计概念当中，这种阻力甚至是用来高效调节发动机转速的工具。
真正实现了一石好几鸟。
然而问题是，一旦电磁控制出了问题，那也是牵一发而动全身。
具体来说，用电情况波动，可能导致发电功率波动，进一步可能导致阻力波动，再进一步可能导致转速波动，接着还可能导致旋转失速，发展的最后就是喘振……
总之，永磁容错发电系统需要一套最优电流控制方式来实现容错控制。
但要想让控制策略在相当宽的工作范围内有效，就成了天大的难题。
整套技术的装机应用，也正好就是卡在这里。
即便按照洛克希德马丁和普拉特惠特尼最乐观的预期，JSF也是直到2008年才能解决永磁容错发电系统的可靠性问题并实现装机。
而实际上了解内情的人几乎没人相信这个时间表。
结果。
在日内瓦。
在这中规中矩，似乎没有任何亮点的公务航空展上面，竟然有人直接搬出了解决方案？
“埃立诺教授，你手里那份宣传册是我们之前根据维修手册修改的，内容其实不太全面……”
似乎是看出了对方的将信将疑，刘永全直接从不知道哪拿出了另外一份稍薄一些，且封面却不一样的册子：
“这个是刚刚才改出来的第二版，里面删掉了一些对非机务人员意义不大的操作细节，并且添加了对我们产品上面几项重点新技术的说明……虽然不太详细，但我想也足够了。”
埃立诺的思维此时仍然还没完全恢复过来，有些木然地接到手中，然后翻开。
“大概第十页左右就是磁性轴承和永磁容错发电系统的部分……”
刘永全贴心地提醒道。
果然，那上面用几张图片和示意图，寥寥数语说明了这套东西的性能，以及相比传统方案的优势。
另外还专门注明，为了保证可靠性，SeA650在一号支撑点设置了机械备份。
一旦磁性轴承失效，原本处于非接触状态的转子轴承就将进入工作。
当然，肯定不是正常状态。
但应急模式也可以保障航发以较低转速运行至少两个小时。
总之就是从性能上看，完全找不出什么硬伤。
不过……
宣传品嘛，内容也就是这样了。
人家总不可能把具体怎么设计怎么标定的给你写上去。
所以埃立诺翻来覆去看了好几遍，还是觉得有点意犹未尽。
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但他也不可能直球开口问。
脸上的表情突出一个拧巴。
在这个拧巴的过程中，埃立诺突然意识到，自己刚才似乎有点思维定式了。
跟磁性轴承相关的内容，一直都是眼前的华夏人在跟自己交流。
而斯奈克玛方面的维斯塔博士则全程隐身……
