“切换液压系统啊，”年轻人皱眉。“这架飞机有三套液压系统你跟我说液压系统不能用了？”
“三套都不能用了，”乘务长摇了摇头。“两位机长已经确认过了，确实是三套液压都无法使用。”
“……”年轻人陷入了沉默，片刻之后才重新抬起头。
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“你听我说，”年轻人的语气异常严肃。“你去告诉两位机长，这里有一位DC-10客机的飞行教官，而且他知道如何在无液压的情况下驾驶飞机进行机动。”
当乘务长小姐匆匆离开之后，年轻人叹了一口气。
液压系统无法使用，这可绝对不是引擎损坏这种级别的小事故能够比的。液压系统损坏意味着飞机无法调整机翼和尾翼，正常飞行员在这种情况下根本无法执行任何升降和转向工作，甚至连平常最基本的飞机起降都成为了奢望——降落至少需要对准跑道，而这个过程当中也需要液压系统操纵飞机来完成任务。
之前也出现过这种事情——1992年，远东的一架商用货机从阿塞拜疆返回国内的航班在起飞之后不久遭到当地的恐怖组织苏式肩射式地对空导弹打击。在这次打击当中，飞机的左翼被打伤，所有三套液压系统在左翼的部分都被打漏，导致液压油在几分钟之内全部泄露，飞机最终失去了控制能力。
但是，那架飞机最终并没有坠毁，因为最终飞行员利用精湛的操作技术和丰富的飞行经验拯救了飞机——众所周知，飞机的多个引擎的出力是可以被分别控制的，而如果飞机两侧的引擎出力不一样，飞机就会向出力小的那一侧偏转，这样就可以替代失灵的液压系统来执行转向任务了。
同时，两侧的综合速度也决定了飞机的具体升力，而升力的改变也能够调整飞机的飞行高度。
虽然说这样的方法很简陋，但至少是在液压系统完全损失之后还能够尝试的一种方法——这些飞行员就是在事故发生之后的20分钟当中确认了这种原本只是停留在他们猜测当中的技巧的可行性，之后才用这样的手法顺利降落的。事实上，一般的飞行员基本上没有机会参与那次事件的飞行员经验总结报告会，只有他这样日航的顶尖人才才有资格参与外国航班的报告会。所以……恐怕整个日航里面也就真的只有他会花时间去研究这个具体该怎么操作了吧？
这一次，或许也是类似的状况——作为DC-10客机的飞行教官，他很清楚这架客机的线路设置。DC-10客机虽然有三套液压管线完全独立的液压系统来防止液压系统损坏的情况，但是……凡事都有例外，为了操控飞机尾部的升降舵等一系列机关，DC-10客机的三套液压管线都会在接近飞机尾部的2号引擎正下方通过。如果说2号引擎爆炸并且破坏了下方的飞机结构的话，确实有可能一次性像那发地对空导弹一样一次性破坏所有三条液压管线。
或许这一次要比远东的那次事故还麻烦啊……毕竟那一次是货机，而且飞机在着陆过程当中也出现了起落架损坏导致货机内货物碰撞受损的状况。对于这架满员的客机来说，这种程度的损伤已经足够造成人员伤亡。
“机长他们同意了，”就在这时，乘务长走了够来，说道。“请您立刻前往机舱。”
“知道了，”深吸了一口气，在他面前的年轻人的表情已经变得极为冷静。“我马上过去。”
这样说着，日航DC-10客机飞行教官鹰森贞治从乘务长的身旁走过。
…………
这个案件的基础架构来自被我删掉的历史——这一次的状况来自苏城空难，而1992年远东的那个事件是架空的，具体相当于DHL货机遇袭事件的状况加上日航123的地位。
123和苏城死了太多的人，所以我不想让他们在这里出现。
