搬家之后，表嫂徐雯静倒是挺满意，新房离妇产医院近，离医学院也只有一公里多，上下班方便。
最关键的是，独门独院，安静不，院子也比较宽敞。
周岩父母和岳父岳母在首都呆了几，又返回了东阳。
而周岩这边，跟着闲了两，再回来，还有一大堆工作要忙。
星瀚新终赌成立，有很多文件要签署，而青岩那边，事儿更多，尤其是航空设计公司……
“周总，负责d-18t国产化的组，遇到问题了……”
“什么问题？”周岩见许崇晟面色严肃，有点意外。
“d-18t的抗喘振设计，”许崇晟苦笑，“涡桨十二，前方有螺旋桨，而且压气机的抗喘振设计都是你做的，自然没啥问题。可他们在改进的d-18t时候，根据材料性能放大了进气量和推力，结果压气机特性曲线扩大……”
所谓的喘振，只发生在轴流式多级压气机上。
空气在通过压气机时，经过压气机叶片一级一级地压缩，最终出口压力一般比入口压力大很多倍，压力倍数就是所谓的压气机压缩比。
但如果压气机进口进气量不足，虽然压气机自然能进行升压，可这就会导致后面一级叶片压力比前面大很多，导致气流反向流动，前后气流冲突，以至于压气机被“呛”到，发生喘振。
若只是如此，危害也只限于压气机，顶多是叶片受损；可喘振扩大到航空发动机系统，进气不足，而其他系统“按部就班”会导致燃油相对增多，在燃烧室爆燃，导致发动机严重受损。
放到飞机上，问题就更大了……
而一般在设计发动机时，在压气机的流量-压缩比图表上，有一条喘振边界线，所有发动机压气机工作曲线，应该在喘振边界以下。
而青岩航空的设计师们，在放大设计时，可能没有考虑周全，只是盲目地扩大进气量，利用材料增加性能，自然就会导致压气机特性曲线扩大，有一部分边界跟喘振边界曲线重合，这会导致发动机在一定复合范围内，大声喘振的概率增大……
“老许，”周岩见许崇晟面色紧张，笑着安慰道，“并不是什么大事儿，改变一下叶型，改善一下压气机各级压缩比就可以了……”
实话，周岩并不担心设计时出现的喘振裕度问题。
d-18t是三转子设计，进气、压缩和推力三段式设计，本来就有很高的抗喘振裕度，改进的潜力也比较大。
至于青岩年轻的设计器们“冒进”所引出来的喘振裕度不足，周岩倒觉得是好事儿：发现问题，才能学到解决问题的办法。
聊的时候，周岩打开了自己的电脑，调出了航发设计软件的后台，找到了d-18t的更新设计进度，将整个的设计计算书调了出来。
d-18t原始的抗喘振设计，主要是多转子设计和中间级放气。
多转子设计，主要是用来调整各轴转速，防止气流反串，从侧面预防喘振。
中间级放气就更简单粗暴了，在发生喘振时，将后面级的高压气体压力释放，自然也就没有前后冲突了。
至于周岩所的压气机叶片设计，则是类似于逆止阀，利用叶型设计，使气流反向流动阻力扩大……
打开设计文件之后，周岩仔细地翻看了一下，自己打开了航发设计程序，新建了一个工程，而后尽量在保持整体框架不变的情况下，对压气机部分作了修改。
try{ggauto();} catch(ex){}
完成设计之后，周岩又利用软件自带的模拟功能，模拟了一下。
