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垂直起降战斗机，最危险的就是起降阶段。
普通的战机，起飞降落也危险，但是并没有这么危险，垂直起降时候，喷气向下，推动战机起来，然后，喷管向后，慢慢地转入平飞，一直到积攒起来足够的速度，让战机的机翼产生的升力平衡重力，这样发动机只管提供推力就够了，在这个过程中，随时都会出现问题，一个喷嘴没有按照预定计划提供推力，那就可能会把飞机给带翻了，一阵侧风吹过来，可能就会破坏飞机的平衡，等等。
所以，这种时候是最危险的，在这种时候，飞行员需要全神贯注，操作各个开关，比如说，最成熟的“鹞”式战斗机，在起飞降落的时候，也需要飞行员高度集中精力去逐个地完成多道操作程序，操纵方向舵踏板、操纵杆、节流阀、喷嘴角度控制等等，每一个复杂装置出现了意外，都可能会造成可怕的后果。
这就是机械控制时代的悲哀，就像是鸭式布局一样，只有电传才能驯服，飞翼布局也是一样。
到了雅克-141战斗机上的时候，设计师们已经意识到了简化操作的必要性，所以，它使用了三余度数字电传操控，通过这种方式来减轻飞行员的负担，让飞行员能够用更多的精力去完成起飞降落。
但是，这依旧不够，毕竟，它不够聪明，不是智能的，根本就不能完全地降低飞行员的负担。
到了F-35 的时候，就已经是完全智能化的了，飞行员几乎不用做任何的操作，只要告诉飞行控制计算机系统，我要起飞，那飞控系统就能根据这个时候的海拔情况，气象状况等等综合起来，确定出来合格的推力方案，然后自动调整推力喷管角度、喷气和控制空气动力，最终实现飞机的全方面的智能操控。
这个时候，飞行员的培养就相当的简单了。这也是今后的发展方向，技术是让人的工作更简单的，这样飞行员不用去照顾那些复杂的动作，可以全部精力用在执行任务上。
秦观的脸上很认真：“我们必须要完全地吃透整个起降过程中的控制规律，编写我们自己的飞控系统，让起降过程实现自动进行，这是最艰巨的任务，如果这个任务无法完成，那我们的垂直起降战斗机的研发就会失败。”
在那些庞大的交换过来的资料里面，当然有飞控系统的源代码了，但是，这绝对不能直接移植。
就像是当初把苏27变成歼十一一样，绝对不能把模拟系统的控制规律读取出来，直接进行数模转换，这样是无法吃透技术的，在极端的特殊情况下，必然会遭遇到危险，必须要真正地吃透技术才行。
这也是对6601研究所最大的考验，毕竟，他们现在根本就没有完全的四代机的研发经验，甚至也没有电传飞控的程序编写经验。
听到了秦观的话，顾总还没有开口呢，东杜科夫就忍不住开口了：“秦总，您的意思是说，发动机也是全权数字控制的吗？”
如果想要智能化，... --
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