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于总师走了，将杨辉介绍给了北航的朱教授就离开了，杨辉就带着基地的十多位‘科研人员’和朱教授的的十来名“打下手”的研究生，开始了气动数据的具体试验。
飞行器的气动试验很多，包括：动力模拟试验、多体干扰与分离试验、气动弹性试验、动导数试验，大迎角非定常试验、尾旋试验、风动模型自由飞试验、铰链力矩试验等等等等，各种大的试验项目加起来过十多个大种类。
飞机属于飞行器、但是飞行器不全是飞机，有的飞行器的风洞试验是独有的，比如降落伞试验、玛努斯效应试验，这些试验就不是飞机所需要的试验项目了。
在新机的各项风洞试验中最关键的就是喷气动力进气道试验了，这个也是新机动得一个大手术，因为要将机头进气改为两肋进气，这些改动起来就比较麻烦。
新飞机的进气道改动必须要保证动机的工作需要，这对于动机的工作效率、动机能不能正常工作、动机的推力大小都是有着相当重要的影响。
在战斗机中进气道的作用更是得到进一步重视，战斗机要实现对高气流的减增压，第一步就是在进气道中进行，而大型亚音民航客机中几乎就可以说是没有进气道，有的只是一个动机吊舱罢了。
现代战斗机进气道按工作方式分为可调和不可调，或者按照工作状况也可分为三维轴对称与二维矩形等。
歼7飞机采用了带中心锥体的两激波系外冲压式三级可调节音进气道，以适应飞机高空音飞行的要求。但是在新机改为两肋进气后就有了新的问题，要知道进气道必须要和动机的工况相匹配才是好的进气道。
歼七的是一款性能优良的两倍音战斗机，在过1.5倍音后，低飞行的进气道就会不适应动机需要，从而要求歼七在设计中必须要采用可调式进气道，以改变进气道的进口截面积，排出多余的气流。
两肋进气本来就已经是增加了一些重量了，如果在加上笨重的调节机构可以想像，新的进气道是什么样子。
所以在新机的进气道设计中通过杨辉的多方协调，将新机的高性能做了舍弃，要保证低性能，随后才是坚固高性能，所以这在设计中就显得简单了。
不追求高性能自然飞行马赫数就下来了，那么在进气道设计中就不用考虑在高飞行时的进气效率，复杂的进口截面调节机构差不多可以说再见了。
加上新的小涵道涡喷就对气流的需求大上那么一些，那就只需要考虑极端情况了，设置上放气活门足以应付。
再考虑到新机的的飞行要求，于是结构简单的皮托管进气道就是不二之选，虽然它是效率最低的进气道，但是只要满足要求就够了。
这些进气道初始设计方案都是写到了文件中，参与设计的人员都是可以看的，朱教授对于新机采用这个简单的进气道表示可行，那么就要准备测试出这款新机的进气道形状。
没错就是测试出，而不是设计出，就目前来说通过实际风动测试，是最为靠谱的方案。朱教授就先安排了这个进气道的测试项目。
“看初始设计是将机头进气道改成了两肋进气道，那么就必须要考虑到附面层的影响，这个对于附面层的的厚度就是我们现在要测试的一个大项目。”
附面层这个东西怎么解释？简单些说就是：空气流动中是有黏性的，在新机的两肋进气设计方案中，气流会先流过机头表面然后再达到进气口。在这个过程中气流就和机头表面产生摩擦，同时由于摩擦气流产生粘性，所以这层靠近机头表面的气流就会... --
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气流就会相对于其它的气流变得缓慢一些，而这层缓慢的气流就称之为附面层。
飞机动机不允许有附面层进入进气道，因为附面层气流会形成一小片气流缓慢区，这就和其它的高气流格格不入，这种格格不入的气流就被称为：气流畸变。畸变的气流就会诱动机喘震，进而会导致动机停车。
