按出差、借调都可以。”
西南科工的环形燃烧室完全是按照理论从头到尾研出来的，没有任何参照，这种经验624所可没有。能借机会补上这漏洞，624求之不得。
至于核心机中的其它部件，这都是为核心机三大最重要的部件服务，都是小事情，直接由624和西南科工商量之后分工合作。
唯一的问题是，624所对西南科工提出的高压压气机机匣采用钢制机匣还有些微词，624所拿到的F4o4核心机机匣采用的可是钛合金机匣，这东西不仅材料力学性能优良、它的重量还相当轻。
按照624所的原计划，那也是要准备采用钛合金机匣的，但杨辉经过多方考虑之后还是觉得不靠谱，F4o4动机最开始了钛合金机匣，自1978两年飞，从来没有出现任何问题。
但杨辉知道F4o4在1987年就爆出了问题，仅仅一年时间之内美国就因为F4o4动机失火、就损失了4架F18飞机。
甚至采用同样核心机F1o1也在199o十月也爆同样的问题，动机失火两次，导致美国空军的B1-B轰炸机缺席海湾战争。
从1987年F4o4出现问题，一直到F1o1动机同样失火，通用公司就没有理出来头绪，到底动机为什么出事，为什么失火？通用公司百思不得其解。
而真正的原因，就是杨辉现在为什要坚持采用钢制机匣。一方面是处于现实原因，现在国内的钛合金加工过工艺不过关，另一方面则是因为钛合金做高压压气机机匣本身就不合理。
F4o4核心机选用钛合金做机匣，就是动机失火的罪魁祸，纠其原因还是因为钛合金这东西并不万能的，它也有自己的缺陷。
高温钛合金，一般用来制作使用温度过3oo度的结构部件，常用的是在航空动机内部的高强度部件。通常用来做压气机叶轮是最合适的，F4o4的高压压气机前三级全都是采用钛合金，这一点毫无问题。
但用来做压气机机匣，就是典型的选材失误，常规钛合金在特定的条件下有燃烧的倾向，若是操作失误一下，马上就能给你烧起来。
钛合金的化学活性比较大，常温下就会和大气中的氧、氮、碳等元素反应，生成氧化物和碳化物混合的表皮，这也是为什么钛合金焊接需要在真空状态下进行的原因。
不仅如此，钛合金还有一个更加重要的特性：热传导系数极低（也就是不传热）。不传热的话就容易局部热量堆积，热量达到一定程度就会红，若是在这个时候有小一点的钛合金微粒刮擦出来，那肯定就燃烧。
介绍了钛合金的材料本身缺陷，再回到f4o4的机匣、压气机都同时采用钛合金的情况。若是钛合金没有摩擦出细小的微粒，就算受热红，但要想燃烧起来也是相当困难的。
但前面也提到了一个问题，美国的F4o4动机集中出现问题的时候，是在这款动机定型好几年之后的事，F1o1动机爆问题时，使用的年限也差不多有五年之久。
为什么会在原本好好的使用了几年之后才出现问题？原因在于，动机使用了一定年限之后，动机受到外来沙尘冲刷摩擦，叶型生了部分的改变。
沙尘很小，但在压气机的加压之后，会有非常高的度，即使再小也会产生可观的冲击，加上压气机本省也在高运转，于是叶型就生了小的改变，即使它是钛合金做的也要遵循规律。(未完待续。)
