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bsp; 甚至一些飞机做改进试验的时候直接就是从军队借调现役飞机。试验之后感觉行不通，收拾一下又改回去交给军队继续用，轰油六这样的加油机就更没有理由浪费。
并不是所有飞机都像战斗机那样暴力、频繁的试飞，静力测试飞机只有一架，更多的还是一些对飞行品质测试，这些试验对飞机伤害不大。
随着四台动机启动，源自斯贝2o2动机技术的涡扇9启动了，虽然没有了加力燃烧室，但这架试验机装上了国产化加强版的涡扇9，采用西南科工支援的高温涡轮技术。使得动机效率大大增加，推力达到六吨。
四台新的涡扇9动机提供高达24吨的推力，将飞机这架空载中的轰油六快推上天空，空载状态的轰油六推重比要比轰六高太多。
新增加的两台动机是安装在飞机的机翼起落架仓一侧。同样的推力情况下，能够提供比安装在翼根处的两台动机更多的效率。
不过，这样的设计也不是没有坏处，由于两台动机距离机身轴线太远，一但外侧的动机出问题，另外一侧机翼外侧动机则会提供更大偏航力矩。
但这种问题在四轰油六身上就不会太明显。一侧的一台动机熄火，那就直接把另一侧的一台动机也关掉就行了，这下左右剩下的两台动机依然可以在空中保证可控的有动力飞行。
将新增加的两台动机装到机翼起落架仓附近的设计是经过了深思熟虑的设计，为何要这样说？实在是这位置太适合吊动机了，起落架仓本来就是容纳起落架的，出现一个更大的吊舱对空气动力影响是最小的。
另一方面：由于这里是起落架安装的位置，起飞、降落中会承受极大的冲击，结构被加强的非常坚固。
加上轰油六飞机的原型轰六飞机机翼采用蒙皮骨架式设计，翼梁承重重量、外传集中载荷能力很强，起降过程中多承受轰油六翼下多安装两台动机的后的重量不是问题。
至于说飞机起飞之后，由动机本身带来的推力传递，这就更没话说了，起降过程中飞机本身上百吨重量带来的巨大冲击都能经受，飞行中那六吨重的动机推力就更不再话下。
总的来说，将新增加的两台动机按照74年飞的四轰六I飞机那样布置，是最简单、最合适的选择，若是选择像英国彗星客机那样，将新增加的两台动机都设计到翼根处，形成四台动机都翼根动机仓的布置，不仅维护不方便，整个机翼根部都要重新设计。
之所以动机在翼根布置的客机只在喷气式客机出现的时候火了几年，后面就消失无踪，就是因为翼根动机仓的设计太麻烦。
由于动机安装、拆卸的需要，就导致动机仓的设计要大开口，翼根动机仓的位置注定了这个开口是受力口盖，受力口盖的开关通常是非常麻烦的，这又会导致飞机的维护性降低。
这些总总的问题，导致航油六飞机现在看起来比较怪异的动机布局：两台装在翼根动机仓，两台又是装载机翼的起落架吊舱处，看起来怎么都不和谐。
用上一位面流行的话来说，这就典型的没有工业美感的设计，但土的掉渣的翼根加翼吊的布局效果却是最好的，有这一点这就是够了。
多年的历史经验总结：不土的飞机都是没有战斗力的，这一点是必须要在飞机的研中深入贯彻实施！(未完待续。)
