不过万事有利就有弊，使用这种技术可以提高推力、效率。还能降低噪音、油耗的同时，也给了这一技术非常大的劣势：重量非常的感人。
高涵道比的涡扇发动机直径本来就很大，外涵道机匣动辄就是接近两米的直径，而cg-200... --
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cg-2000发动机长度则是达到了5米，这意味着要给这台发动机制造一个直径为2米、高为5米机匣。
而增加的重量其实还远远不仅如此，这种发动机还需要制造笨重的内外涵气流掺混器、巨大的发动机尾部整流锥，这些东西加起来的的重量会轻？况且采用了这种技术之后，飞机的翼下吊舱也要进行改进延长，至少的需要把整个发动机的外涵道包裹的住才行。
这种发动机吊舱上的巨大差异，也成为了分辨发动机是否采用该技术的原因。（有兴趣的可以找图片对比一下a340的发动机吊舱和737的发动机吊舱。然后就可以明白这种技术为啥会那么的重了）
所有的系列发动机中，差不多都是为了能大幅度增加推力才给装上了这种东西的，现在要把cg-2000发动机的推力增加到12吨，这已经是到了最后的穷途陌路。只能使用上这种技术才能够行得通，至于说为此要增加更多的重量，那也是没有办法的事。
听到温总师承认了cg-2000系列的最大推力型号要使用这一技术，实现3吨推力跨度，参加会议的众人也没有其它的什么办法，而且就算用上了这种技术。最后都还并不一定真的能够达到推力指标。
毕竟是从9吨的方案基础上增加到12吨，这里要跨越的可是高达3吨的推力瓶颈，推力已经是相当于5台cg-2000基础型了，光靠这种技术
“没错，我们为了达到这12吨的推力要求，是一定要采用长涵道混合流喷管技术，它可以很大的提高发动机推力，但光是这一点这不够。考虑到mpc-75在设计的时候留下了很大的翼下空间，想必之后的150-180座改进型也不会改变。因此我们可以通过增加风扇直径的办法，把发动机的涵道比再继续往上增加，这样才能满足最后的推力要求。”
听到这里，mtu方面是吃了一惊之后又再吃一鲸，之前mtu制造45直径的金属风扇已经是到了极限，现在增加风扇直径可又是一个牵一发而动全身的地方。
这意味着之前mtu采用实心钛合金直接铣削出叶片的方案是行不通了，毕竟发动机叶片再继续增加长度就意味这重量增加，叶尖的离心力已经超过了风扇盘的承受能力，（原因之前的章节已经详细阐述过，这里不多说）强行继续使用老一代的技术是注定不行的，而新的技术mtu是肯定拿不出来。
同样是制造大直径风扇，国际三巨头各有自己的绝活，罗罗的空心叶片、通用/斯奈克玛的复合材料叶片、普惠的超高强度风扇盘加钛合金叶片，这些技术都不是现在的mtu能够做的出来，全部都是三巨头多年经验和长期的大手笔投入才能做出来，同样也是这人家在大涵道比涡扇发动机上的核心竞争力。
现在就mtu一个新人，做不出这种技术也不奇怪，杨辉在温总师提出方案的第一时间就知道这事儿不好半，现在看来嘛
但若是不仅仅只考虑mtu的技术能力，把技术的来源再扩大一些，比如这次同样参加了会议的一方：伊夫琴科设计局，好像也是一个不错的解决问题方案，这家伙能够设计制造和rb-211同一级别的d18t发动机，那么要提供可以供cg-2000-3使用的大直径风扇同样也可以做到。
反正就现在看来，反正12吨的cg-2000-3发动机上马应该还早，至少都的要等到9吨级别的cg-2000-2发动机设计大概完成之后才会开始，而那应该是95年左右，在此之前将会有充足的时间给mtu去埋头专研，也给了西南科工发挥主观能动性到乌克兰去搞到这一技术的时间。(未完待续。)手机用户请浏览阅读，更优质的阅读体验。
