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白绣线铁路建成投入运营，工程总投入六十亿人民币，这在当时的中国来说几乎可以称之为是绝无仅有。
如今的1990年，中国铁道部交付运营铁路总里程三百八十八公里。如果将白绣线单列，剩余的两百二十多公里铁路，平均造价也不过是三百万人民币左右。
当然，这只是新增的铁路主线正线交付里程，增建的复线交付运营里程六百三十七公里还没有计算在内。
与这些全国其他地区的新增线路造价相比，白绣线前期每公里一千万、后期每公里六百万人民币的价格，那真是贵到了天上。
从白绣线开建伊始，铁道部上下不知道多少人在等着看付志恒的笑话。
作为从铁道部总工程师空降下来的盛京局局长，要说会所有人都服气，怎么想都不可能。
而铁道部虽然明确了要引进美国铁路标准，但由于中美两国国力差距，始终没有敢第一个吃螃蟹的人。付志恒典家荡产从中铁建投借了六十亿，愣头青一样的就要上马中国第一条新标铁路。背后说他是投机主义者都是轻的，局里很有些一毛钱的邮票寄到了铁道部，张嘴就怀疑他在项目里贪了多少、多少亿，说的和亲眼见到的一样。
付志恒的心理压力，可想而知是多么艰巨。
白绣线的修建，阻力还不仅仅只是这么一点。
筹集资金、技术装备的组织生产，施工建设的标准制定，甚至是能够承建这条新标铁路的工程队伍，全中国更是一支都没有！
付志恒当时是顶着巨大的压力，首开全国招标的先河。铁道部下属的工程集团，只要能拿出切实可行的工程方案、拥有施工所必须的工程设备，六十亿的项目就交给谁干！
然而这么大一块蛋糕，如此开诚布公的态度，换来的却是寥寥无几的投标方。
唯有的几个投标方拿出来的方案，也都是让人看的火冒三丈。不是打转包给国外公司的主意，就是在老标准上面多加水罢了。
不得已之下，付志恒只能是自力更生、内部挖潜。将盛京路局、绣城路局和吉林路局下属的三个工程建设集团合并，重组成为了中铁第九局，局长由他自己亲自兼任。调集了三个工程集团下属的全部精兵强将，又大量添置了工程设备，才算是拥有了摸着石头过河的资本。
不能不说，白绣线爆表的成本，和中铁九局使用了大量的工程机械是分不开的。
而这其中，尤其以铺轨机的投入最具有革命性。中铁九局考虑的是从奥地利引进普拉塞陶伊尔的铺轨机，配合混凝土轨枕和七十五公斤的钢轨，可以说是全国仅有的顶配铁路了。
然而奥地利人狮子大开口，一套铺轨机就要一千万美元的售价！怎么办？咬咬牙只能是引进了回来。
不过这钱也没白花，转头绣城重型机械集团和大港机车厂的技术人员就跟着施工队同吃同住，很有一付不研究透了不罢休的气势。
混凝土轨枕和重轨预制，生产的厂家在国内同样是找不到。怎么办？没办法，只能是从头培养，光是混凝土轨枕的生产车间，中铁九局就在绣城投了上千万人民币，帮助当地一家水泥企业进行了技术改造和产业升级。
铁轨方面倒是都好说，钢城集团对白绣铁路望眼欲穿，铁轨的生产用料优先级是第一梯队。
付志恒跑完了生产企业，就跟着施工队伍吃住在铁路线上。很多技术问题，必须有他这个前总工亲自去拿主意。碰上了中标和美标不同的时候，更是要小心翼翼的下决断。
毕竟要说全部照搬美标，这同样是不可能的。中美国情不同，新中标虽然大量参考了美标的重载铁路标准，可实际情况还得因地制宜。
比如说美国重载铁路，轴重普遍达到三十五吨级别，这个数据打死付志恒恐怕也拿不出来。国内的车皮，在1990年，最大也只有二十一吨轴重。白绣线上跑的重载车皮，轴重二十五吨这还是很不容易拿出来的，可还是连国际重载标准的二十七吨都达不到。
所谓轴重可并非是火车车轴的重量，而是每根车轴允许分摊的最大整车重量。简单的说，就意味着它能承受的自重加载重等于轴重乘轴数。
而且别看美国的三十五吨轴重这么厉害，人家使用的竟然还是有着近百年历史的木枕！
不知道的人一看，我擦，这特么美帝黑科技真心牛皮！中国铁路轴重这么低，肯定是铁总垄断不干活，妥妥的体制问题啊！
然而实际上，只要看过美国的重载铁路就知道，这货的运行速度低啊！跑的和老牛拉破车一样，铁路路线几十年没有翻修过。美国人出行很少选择乘坐火车，实在是客运路线坐起来，简直比过山车都鸡儿刺激。
类似这样的差异，付志恒就必须自行决断如何取舍。一旦白绣线以新标投入运营，他的这些施工标准，未来可都会成为全国的通用标准，怎么可能不小心谨慎。
施工方面在走上正轨之后，他又得常驻大港机车厂。重载铁路的车皮与普通货运车皮又不相同，普通车组制动靠风压，从前到后传递时间几分钟，结构强度还撑得住。
可是国内的轴重上不去，就只能是增加编组数量。这样一来，一列万吨货运车组，可能要拉出去两三公里。这时候仍然采用风压制动，传动时间就无法接受了。否则前面停下来后面没减速，万吨惯性怼过来，钢铁脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音华是在内蒙，到绣城这一路上都是一马平川，没有什么上坡、下坡的问题。否则爬坡倒还好说，你试试万吨重载列车下坡时候刹不住，那可真是够酸爽了。
显然风压制动是不行了，就必须得上可控列尾和电空联合制动，这些都是需要投... --
