换句话说，气流在飞机表面各处的马赫数并不是一个固定值。
这就好比游泳，头部和上手遇到的阻力必然是不同，飞机表面的马赫数也是一个道理。
有些地方气流加速，压强变小，声速也随之变小，这个地方的马赫数就变得比较高，反之，马赫数就会比较低。
在飞机不断加速过程中，这些点的马赫数会一起不断提升，其中马赫数最大的一个点，马赫数达到一个临界值，这便是所谓的临界马赫数。
也就是说飞机整体没有超过音速，飞机表面就已经有些点超过了音速。
这个时候飞机表面就会产生一种叫做激波阻力的东西，从而消耗飞机的动力，影响飞机的速度和续航能力。
而超临界机翼便是为了解决这个问题应运而生的，60年代末美国国家航空航天局通过对不同的机翼翼型的风洞试验发现，飞机机翼率先超过音速的部分通常是机翼上表面那个有弧度的表面。
这个地方气流被加速的非常快，压强也比较小，声速也比较小，这个地方的马赫数之最大的，因此他们便提出一种没有一般翼型那种明显弧度，让速度和压强分布更加均匀。
头部和尾部也做了相应调整，头部更加平滑，尾部更加尖锐不说，下沿还有个凹进去的部位，如此设计的目的无外乎一个，就是让上表面和下表面的气流压强都变得更加均匀。
如此，超临界机翼便可在不超过音速的情况下，获得更大的速度，有了速度，经济性自然就会很好，相应的就会减轻飞机的结构总量，从而在同等重量的情况下不但非得更远，也可以搭载更多的货物或武器。
所以超临界机翼一出现，就受到欧美航空巨头的追捧，尤其是民航领域，飞得更远、装的更多，燃油消耗低永远是民航客机追求的目标，而超临界机翼完全满足了这方面的需求。
于是从八十年代开始欧洲的空客率先在A300客机上应用超临界机翼，波音、麦道、洛克希德随后跟进，很快欧美民用客机便凭着更经济的燃油消耗，以及更大的载荷横扫国际市场，将意图进入该领域分一杯羹的苏联民用客机死死压在下面，从而确立了欧美在大型民航客机领域的垄断地位。
当然了，欧美在联合打压苏联民航客机的同时，彼此之间的内部竞争也非常激烈，在超临界机翼上尤为明显，尽管所有技术出自美国国家航空航天局，但经过十多年的发展，早已形成以空客为代表的的欧洲路线，和以波音为代表的美国路线。
所以薛卫东才有这么一问，毕竟两个路线各有所长，薛卫东很想知道腾飞厂用的是那一个？
对此庄建业笑得很灿烂，很自豪，同样拍了拍眼前的TY—2plus：“我们用的是中国路线。”
